Сегодня уже мало кто вспомнит, с каких именно пор Петропавловск-Камчатский морской торговый порт в массовом сознании стал классическим козлом отпущения. Существование этого ритуального парнокопытного в таком регионе, как Камчатка, крайне актуально. Ведь электорату время от времени, особенно перед выборами, необходимо объяснять, почему жизнь здесь дороже, чем на любом мировом курорте, а главное – кто в этом виноват.
У перевозчиков, доставляющих товары на полуостров, всегда в запасе главный аргумент – перманентно растущая стоимость топлива и техобслуживания. А местные оптовики неизменно твердят о минимальных наценках на своих базах. Это – чистейшая ложь и тема отдельного разговора… В общем, главными вредителями в этой незамысловатой цепочке выходят портовики.
Тарифы на портовые услуги и на самом деле не низкие. Причина – в высокой себестоимости работ, которая является следствием целого ряда факторов. Многие из них – порождение чиновников различных госструктур, одни из которых проявляют бездействие, граничащее с саботажем, другие, напротив, до странности активны. Сегодня становится все более очевидным тот факт, что многие прямые этой сложной конструкции сходятся в одной точке – в конкуренции по-камчатски.
Моськи лают – караван движется
Для лучшего понимания ситуации обратимся к одной затянувшейся истории. О многотрудной деятельности ООО «Рыболовецкая фирма «Алаид» мы уже неоднократно писали, надеясь вскоре поставить точку. Но не тут-то было…
Напомним, по договору аренды с департаментом градостроительства и земельных отношений (ДГЗО) краевого центра «Алаид» с сентября 2009 года пользуется земельным участком в районе ул. Моховая и Читинская. Скоро стукнет три года, как на этой территории, расположенной между двумя действующими рыбокомбинатами, предприятиями пищевой промышленности ООО «Петропавловск-Камчатский рыбоконсервный завод» и ООО «Аквафиш», в нескольких десятках метров от лежбища сивучей и менее чем в 500 метрах от жилых домов устроен угольный терминал. Здесь, на неприспособленном для этих целей причале, «Алаид» занимается перегрузкой и складированием угля – опасного груза.
Куда только ни жаловались в свое время руководители пищевых предприятий на держателей пылящего причала. В итоге «Алаид» в 2014 году заплатил смешной штраф за нарушение природоохранного законодательства и продолжил трудиться в том же духе.
Поразительно, но владельцы фирмы умудряются выйти сухими из любой юридической переделки. В том числе «Алаид» не соблюдает условия договора аренды с ДГЗО – а именно нецелевым образом использует землю (для работы с опасными грузами участок не предназначен), а также длительное время не вносил арендные платежи.
Дело, правда, не столько в одаренности деятелей из «Алаида», сколько в весьма странных недоработках городских чиновников. Зимой ДГЗО направил в арбитражный суд исковое заявление о расторжении договора аренды с ООО «РФ «Алаид», но по ряду не очень понятных причин дело так и не двинулось с места.
Так фирма и живет, и выгружает опасный груз на полуразрушенном причале, продолжая все тем же волшебным образом получать разрешения на эксплуатацию данного сооружения, бегая от одного института, выдающего этот документ, к другому.
В самом начале этой истории мы предположили, что долгожданную точку в деятельности «Алаида» поставит Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота (ГТС ОАО «ДНИИМФ»), который выдает те самые свидетельства о годности сооружений к эксплуатации. По мнению специалистов, по всем показателям состояния причала такое свидетельство «Алаиду» инспекторы ДНИИМФ продлить просто не могли. Действие свидетельства компании заканчивалось 30 ноября 2015 года. Выдано оно было в 2010 году и содержало требование произвести целый комплекс работ по реконструкции причала, явно требующих капитальных вложений. Для принятия решения о продлении свидетельства эксплуатанта инспекторам ДНИИМФ требуется выехать на место, в течение нескольких дней обследовать объект, затем обработать данные. А пока работы ведутся, эксплуатанту гидротехсооружения свидетельство продлевается на короткое время. Тогда «Алаиду» ДНИИМФ позволил продолжать свою деятельность до 20 января 2016 года.
Однако дожидаться результатов инспектирования «Алаид» не стал и, получив возможность передышки, расторг договор с ДНИИМФ, видимо, отлично зная, что произведенные ремонтные работы больше напоминают косметический ремонт, а не реальное укрепление причала.
Не надеясь получить положительное заключение, «Алаид» нашел другую организацию, наделенную полномочиями по выдаче свидетельств о годности гидротехнических сооружений к эксплуатации – ЗАО «Институт «ИМИДИС». Но и этот институт, к печали «Алаида», взялся за дело со всей серьезностью. Инспекторы выехали на место, тщательно обследовали причал и сделали предварительные выводы. В частности: «Из трех участков причальной стенки в работоспособном состоянии находится только участок 1. Техническое состояние причальной стенки на участках 2 и 3 оценивается как критическое (коррозионный износ шпунтовой стенки до 50 процентов на участке 2; механические и гнилостные повреждения древесины, деформация лицевой ряжевой стенки в сторону акватории, превышающие допустимые на участке 3)». Тем не менее «ИМИДИС» издал извещение, которым признал причал годным к эксплуатации до декабря 2016 года, но с обязательным условием изменения режима эксплуатации и выполнения целого комплекса ремонтных работ. Извещение имеет номер, печать, однако «Алаид» его попросту спрятал, явно не собираясь нести высокие затраты на капремонт.
Далее причал эксплуатировался уже на основании извещения, выданного ДНИИМФ, куда «Алаид» вновь перебежал. Весной фирма получила от института очередное извещение, в котором содержится требование до 30 сентября 2016 года предъявить инспекторам причал, на котором должны произвести капитальный ремонт с обязательными работами. Работу причала институт существенно ограничил. Настолько, что разгрузить пароход при таких ограничениях крайне проблематично, а на деле невозможно. Поэтому работы и производятся по прежней, устоявшейся схеме. Только с 20 марта по 10 мая на аварийном причале была произведена выгрузка более 50 тысяч тонн угля с 14 судов, длина которых, несмотря на строгие предписания, превышает 84 метра.
ДНИИМФ всякий раз выходит из ситуации дипломатично: ограничения установлены, а дальше пусть надзирают контролирующие органы. Но если они и посещали опасный причал, то никакого эффекта это не дало. Моськи лают, караван движется…
Потому снова обещать, что в этой пиратской истории скоро будет поставлена точка, мы не беремся. Впрочем, скорое разрешение проблемы не исключается. ФГУП «Петропавловск-Камчатский морской порт» – надзорный орган, следящий за работой причалов. В отличие от чиновников Росморинспекции и транспортной прокуратуры, которые вообще не реагируют на происходящее на моховском причале, капитан порта к данной проблеме не равнодушен. Как сообщил Анатолий Иванов, пакет необходимой документации им был передан в Федеральное агентство морского и речного транспорта, которое полномочно поставить-таки долгожданную точку.
Конкурентов становится больше, а цены по-прежнему растут
Однако вернемся к ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт». В 2015 году предприятие пережило 17 (!) плановых и внеплановых проверок со стороны всевозможных государственных органов. «Тренируются» на порте все кому не лень: прокуратура, Росморнадзор и так далее.
Что на практике означает для любого предприятия каждая из проверок – предпринимателям подробно объяснять не надо. Если сказать вкратце – работа организации на время блокируется. Огромный штат специалистов, как и тома необходимой в ежедневной работе документации, в обязательном порядке должны находиться под рукой проверяющих. Попробуем разобраться, насколько привлекателен порт для клиента в существующих условиях.
Атаки разного рода ревизоров в значительной мере связаны и с тем, что с 2001 года ПКМТП является субъектом естественной монополии. Беда в данном случае не только в частых визитах проверяющих. Тарифы порта, о «непосильности» которых так много говорится, устанавливаются именно государством в лице региональной службы по тарифам и ценам и регулируются антимонопольной службой. Кстати, тариф не поднимался уже несколько лет.
Тем не менее жесткие тарифные рамки означают, что всем, кто решил воспользоваться услугами порта, предлагается только этот нерушимый тариф. Что в этих условиях остается экономному клиенту? Конечно, искать другие причалы с более выгодными предложениями. Клиент разворачивается и может пойти в тот же «Акрос», который не так давно расширил поле деятельности и предоставляет свой защитный мол в Сероглазке под разгрузку контейнеров. «Акрос» не считается монополистом и в тарифной политике может позволить себе проявить любую гибкость, подстроиться под любого клиента. При этом в технические тонкости нового направления работы «Акроса», а также в вопросы безопасности контрольные органы особо не вникают.
Казалось бы, для камчатцев все складывается как нельзя лучше: у крупного портового предприятия появляются конкуренты, а в мировой практике это – прямой путь для снижения потребительских цен. Но вот незадача: объем переработки грузов у порта к сегодняшнему дню отошел довольно существенный, но цены в крае не только не упали, а ползут вверх с традиционной скоростью. Все дело в том, что выиграть от такой конкуренции может только перевозчик, который сэкономил деньги, выгрузив товар на терминал с более дешевыми услугами. Предприниматель, закупивший привезенный товар, никакой выгоды не получит, как, разумеется, и население…
Важно отметить, что ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» – один из немногих монополистов в России в данной сфере деятельности. Таким является еще порт в Магадане, где отсутствует железная дорога. Но на Камчатке она точно никогда не появится. Означает ли это, что порт пожизненно останется заложником этой специфической ситуации?
Как отметила руководитель камчатского управления Федеральной антимонопольной службы Ирина Светлова, порт вправе заявиться на анализ рынка предоставляемых им услуг, что может повлиять на решение о снятии с него статуса монополиста.
На деле это значит, что прекратить являться субъектом естественной монополии порту светит только тогда, когда предприятие развалится… Между тем порт – еще и режимный объект, а это определяет дополнительные и жесткие рамки работы. Он располагает причалами, являющимися территорией пересечения государственной границы. Клиент, который направляется на такой причал забирать груз, сначала должен пройти сложную процедуру согласования пропуска с пограничниками. Они, как и другие службы (например, Россельхознадзор, обеспечивающий карантин продукции животного и растительного происхождения), работают далеко не в динамичном режиме порта. У госструктур – обед и выходные по расписанию, которое далеко не всегда устраивает клиента, для которого время – деньги.
«Порт оказался заложником российского законодательства, – откровенно заявляет генеральный директор ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» Иван Капралов. – Мы зажаты бюрократическими барьерами, благодаря чему на рынке предоставления транспортных и стивидорских услуг все более и более утрачиваем конкурентоспособность. Поэтому наше градообразующее предприятие в недалеком будущем вполне может постигнуть всем известная участь судоверфи».
На пути к вольному плаванию
В сегодняшних условиях неравной конкурентной борьбы, когда владельцы частных пирсов могут творить все что угодно, в том числе откровенно пиратствовать, порт пытается нащупать цивилизованные пути выхода из незавидного положения. Среди вариантов – попросту отказаться от арендуемых у государства 12 причалов, забыть о них и построить свои. Причем желательно – вне официальных портовых границ. Памятуя, в частности, о примере «Алаида», вспомним: транспортная прокуратура и Росморнадзор на многочисленные обращения о неправомерной деятельности ООО отвечали, что деятельность данной фирмы даже не подлежит лицензированию, поскольку причал находится вне этих границ.
Все складывается в пользу того, что связываться с государством сегодня не интересно, проще строить свое. Но у государственных причалов вряд ли найдутся новые арендаторы. Специфика причальных сооружений такова, что они нуждаются в регулярном ремонте. Ежегодные вложения в один причал могут составлять несколько десятков миллионов рублей. В итоге регион останется с полуразрушенными государственными причалами: вкладывать бюджетные деньги сюда никто не будет, ведь грузооборот на Камчатке крайне низок.
А могли бы справиться с задачей содержания причальной системы разрозненные частники? Специалисты уверены: если рухнет крупное предприятие, то ни «Акрос», ни «Алаид», никто иной такую ношу не потянет. Да и не такая уж давняя история российской приватизации напоминает: везде, где за крупные объекты взялись мелкие частники, в скором времени все оказалось развалено подчистую.
О том, насколько сильно сложившаяся ситуация начала угрожать благополучию Камчатского края в целом, свидетельствует и реакция чиновников исполнительной власти региона. «Организации, оказывающие транспортные и стивидорские услуги, должны работать в равных условиях, – уверен министр транспорта и дорожного хозяйства Камчатского края Владимир Каюмов. – Это не означает, что требования к морскому торговому порту должны быть существенно снижены. Это значит, что для всех компаний, которые занимаются подобной деятельностью, эти требования должны быть одинаково строгими, поскольку все они, так или иначе, связаны с вопросами безопасности. Только в таких, равных условиях может развиваться конкуренция, расти качество услуг, что в конечном итоге может повлиять на динамику цен в Камчатском крае в пользу населения. Если же существующая тенденция неравной конкурентной борьбы продолжится и будет развиваться, Петропавловск-Камчатский морской торговый порт как предприятие мы рискуем попросту потерять, что негативно скажется на интересах нашего региона».
Мария ШУПЕНИК
