В деле о гибели траулера «Дальний Восток», унесшей более полусотни жизней, растет число обвиняемых. Хотя очевидно, что мы столкнулись с виной не отдельно взятых должностных лиц, а всей системы, отвечающей за безопасность мореплавания.
Государственный инспектор Северо-Восточного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Александр Никодименко – один из тех, кого теперь считают причастным к трагическим событиям в Охотском море.
За 5 дней до крушения БАТМа «Дальний Восток» он побывал на нем с проверкой. По версии следствия, инспектор проигнорировал отсутствие на судне необходимого количества спасательных средств и другие нарушения. Более того, он обвинен в получении взятки в размере 500 долларов (видимо, от капитана, который погиб).
В начале мая инспектор был задержан. Провел ночь за решеткой. Следователь ходатайствовал об избрании ему меры пресечения в виде заключения под стражу. Однако суд не нашел для этого достаточных оснований. С инспектора взята подписка о невыезде. И нетрудно представить эмоциональное состояние человека, на которого возлагают часть ответственности за такое количество смертей.
Не будем подвергать сомнению объективность следствия, которое еще только набирает обороты. Но попробуем все же разобраться, что мог и чего не мог инспектор А. Никодименко.
Начнем с полномочий ФАР. Они включают, в том числе, надзор за обеспечением безопасности плавания рыбопромыслового флота при осуществлении рыболовства. Однако агентство не имеет судов, чтобы доставлять своих сотрудников в районы промысла для выполнения этой функции.
Для них единственная возможность попасть туда – соглашение о взаимодействии с погранслужбой. В этом случае инспектор ФАР выходит в море на пограничном корабле в составе совместной группы, и практически лишен самостоятельности. Он не решает, какое судно подвергнуть контролю. Это прерогатива пограничных властей. Они же лимитируют время проверки.
Попав на рыбопромысловое судно вместе с пограничниками, инспектор ФАР, в первую очередь, должен удостовериться в соблюдении правил рыболовства, а уже потом перейти к вопросам безопасности мореплавания. Если начистоту, эта деятельность носит спонтанный и часто формальный характер.
Именно при таких обстоятельствах инспектор Никодименко оказался на «Дальнем Востоке». Можно сказать, случайно. Пограничники просто прицепом привезли его с собой на этот траулер, который они выбрали для проверки из сотен других судов в Охотском море по своим резонам, никак не связанным с безопасностью мореплавания.
Как мы теперь знаем, после выхода траулера из порта он принял в море на борт еще людей (в основном, граждан Мьянмы). В результате мог образоваться дефицит спасательных средств.
По мнению следствия, инспектор был обязан это выявить. Но как? Лично пересчитать всех, кто находился на борту? Зайти в каждую каюту и установить наличие гидрокостюма? В одиночку за 2 часа провести инвентаризацию большого автономного траулера?
Тогда не мешало бы заставить каждого моряка надеть свой гидрокостюм (а вдруг размер не подходит), проверить системы пожаротушения, объявить учебную общесудовую тревогу.
Ничего этого инспектор ФАР, конечно, не мог. Да и таких полномочий у него нет. (Как и почему на российском судне, которое является российской территорией, откуда-то взялись лишние иностранцы, это вопрос, скорее, к пограничникам, проверявшим БАТМ «Дальний Восток» вместе с Никодименко.)
Впрочем, появление инспектора ФАР на рыболовецком судне нельзя назвать совсем бесполезным. К примеру, в его силах визуально проверить наличие на палубе спасательных плотов, осмотреть крепления. Бывает, что члены экипажа крепят плоты нештатным образом – приматывают веревками, чтобы уберечь от потери и повреждения. Это чревато тем, что в случае гибели судна плоты уйдут на дно вместе с ним. Инспектор ФАР может вскрыть такое нарушение и рекомендовать его устранить. Именно – рекомендовать, на большее не хватает полномочий.
Инспектор Никодименко не нашел подобных нарушений на БАТМе «Дальний Восток». Их там действительно не было, иначе бы плоты не всплывали. А то, что часть всплывших плотов и гидрокостюмов оказались пустыми, позволяет сделать еще один вывод: главной причиной гибели половины экипажа стало не отсутствие достаточного количества спасательных средств. Видимо, многие из тех, кто находился на траулере, не были подготовлены к чрезвычайным ситуациям, поэтому не сумели спастись. Но экзаменовать в море рыбаков, проводить с ними учения по эвакуации с судна – это не входит в компетенцию инспектора ФАР.
В общем, окажись на месте Никодименко любой из его коллег, он тоже вряд ли смог бы предотвратить гибель людей. Вполне очевидно, что мы столкнулись с виной не отдельно взятых должностных лиц, а всей системы, отвечающей за безопасность мореплавания.
Получается, что сразу несколько структур (начиная с морского регистра и заканчивая ФАР и портнадзором) выполняют одинаковую работу: проверяют подготовку экипажей, наличие на судне одних и тех же документов, средств спасения. Но никто из них не может сделать свою работу качественно в силу разных причин (отсутствие материально-технической базы, достаточного количества специалистов, нормативных актов, регламентирующих проведение проверки судов). Соответственно, результат этого многократного контроля почти нулевой, что регулярно подтверждается морскими катастрофами. Однако система не извлекает из них уроков, а из года в год перекладывает свою вину на рядовых исполнителей.
Кирилл МАРЕНИН